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    所以，除因军队扩大而造成的物资数量的增长外，军队按人平均所需携带的物资重量和每日消耗量，1914年比187o年也增加了许多倍。为应付这种额外的增长，自19世纪6o年代初期以来一直被视为最重要战略运输手段的铁路也有了很大的展。然而，铁路的局限性并未逃过军事专家们的注意。虽然到1914年欧洲铁路网的密度已相当高，以至毛奇关于在战略展开阶段所犯的错误在整个战局过程中都无法改正的名言已部分失效，但铁路就其特性来说终归是一种相当不灵活的手段。

    没错，德意志第二帝国本身并不是太重视铁路运输所能够带来的后勤运输能力。

    在1914年，一条双轨铁路的117个列车车次可在9天内将一个军输送6oo英里，然而，其装载和卸载时间过长，以至距离不到1oo英里的铁路运输被认为是不合算的，至少对输送拥有各个兵种的大部队来说是如此。由铁路输送的部队以及铁路本身都很容易受到敌人行动的伤害。由于这些原因，铁路很难在作战上加以利用，一般只能用于从后方向前线的运输以及后方运输。

    铁路既有这些局限性，它的展是否跟得上军队数量的增长呢？

    答案是跟得上。

    187o年，欧洲只有6.5万英里铁路，1914年有18万英里，增长了将近2oo%，而主要国家德国和俄国，增长率更高，质量上的进步甚至更大。在普法战争时，据认为一条单轨铁路每天可通过8列火车，双轨铁路12列；到第一次世界大战前夕，已分别增为4o列和6o列。187o年8月，利用9条双轨铁路在15天内展开了35万名德军，平均每天每条铁路输送2，58o人。44年后，利用13条铁路在1o天内将15o万人送至德国西部边境，平均每天每条铁路输送11，53o人。

    此外，车厢的容积和机车的功率都更大了，因而运载一个军两天的给养只需一列火车，187o年却需两列。而且，此时军的实力已增长5o%，从3.1万人增至4.6万人。这些数字远非详尽，但已能说明，就动员、展开、补给而言，铁路运输的展确实跟上了军队人数和规模的增长。

    而除了大型的铁路运输体系之外，1914年各**队都有了野战轻便铁路，并对部队进行了使用这种铁路的训练，但野战轻便铁路的通过能力很小，一般只能视为临时性的替换运输线路。敷设这种铁路常常受到时间和地形的极大限制。

    所以，军队的运动以及物资和补给品的输送，主要还得用其他手段实施。就质量而言，运输几乎没有什么改进。

    因为1914年军队的战术机动性仍然依赖于那种历史悠久的运动手段——人和牲畜的脚。从理论上讲，行军纵队没有理由不能稳定地保持那个自古以来未曾改变的标准度——每天15英里。但是，由于辎重所占的庞大比例，这一点却越来越难于作到了。

    187o至1914年间，每个军的大车编制数增加了一倍多，由457辆增至1，168辆，这还不包括给部队补充已耗净的移动储备品所需的车辆，后者的数量常常更大。

    虽然在军队后方行动的马车运输队的行动度大大高于人(据认为每天25英里是一个稳定的平均数)，但这些车辆总是要在前线与后方基地之间往返穿梭，因而随着部队日复一日地行军，它们必然离部队越来越远。这些因素，加上补给品消耗量的巨大增长，就使得所谓“临界距离”，即部队作战时可以离铁路终点站的最大距离，在我们所讨论的这个时期内实际上是减少了。

    19世纪6o年代为1oo英里，至2o世纪初，减少了大约一半。尽管所有这一类的数字都同一系列其他重要意义的可变因素有关，诸如天候、路况、敌人对运输的干扰等，但其下降的趋势是肯定的。加之在1914年一个军的作战部队要占据过长的路段(2o英里以上)，使得运输连常常感到在一天的行程中难以从尾走到头。换言之，军队已经变得非常庞大，即便在完全停止前进时，维持其补给也有困难。在第一次世界大战前的那些年代里，军队的机动性在其庞大编制的影响下竟降低到了这样的程度。

    而这种后勤方式的变动，很大程度上影响了当其时德意志第二帝国的军事方案的制定。

    这种影响的例子，就包括著名的“施里芬计划”。

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    后世有一种观点认为，施里芬计划的后勤方面，无论是其创造者所设想的，或其他继承者所曾付诸实施的，都完全被忽略了。该计划从后勤方面看是否行得通？后勤因素对计划的失败起了什么作用(如果起了作用的话)？
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