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考虑到巴黎好歹也是欧盟核心成员国的地盘，在这里拿欧盟决议招摇撞骗的可能性还是不太大，也由不克里莫夫不信。
这对于已经快要穷疯了的图波列夫公司来说可是个大事。
于是他一路小跑地回到自己国家的展区，把有些无所事事的米格公司商业部门负责人弗拉基米尔·克拉夫琴科给拉到了那架新舟60前面。
在联盟解体之后，失去限制的苏霍伊公司几乎敞开了向所有肯出钱的国家供应重型的苏27战斗机，直接抢占了几乎全部的蓝海市场，而米格这边的拿出的对应产品米格29虽然价格还能更便宜一点，但无论是性能还是潜力都跟自家老大哥相去甚远。
这两种飞机只要摆在一起，哪怕是个对航空一窍不通的门外汉，也知道应该选谁。
最终只有极少数实在用不起，或者自认为没必要用重型战斗机的用户选择了米格29。
赚到钱的苏霍伊很快把资金投入到了对当家产品的改进之中，推出了多功能的苏30、改进版的苏27SM等一系列新的子型号，更是让米格方面无力追赶。
此时此刻正在天上肆意翻飞、赚足了眼球的苏37也是其中之一。
很少有人知道，那架编号711的飞机实际上并非量产型号，而是高机动性技术验证项目中的一架验证机，用于测试在应用了增推的矢量发动机、三翼面静不安定设计和驾驶舱侧杆等能够怼上去的全部技术之后，到底可以把一架飞机的机动性提高到什么样的水平。
不过这都不重要了。
到了1997年这会，米格公司自己都已经没了心气，意识到继续死磕战斗机出口已经决然没有前途，开始考虑转型到其它赛道。
而克拉夫琴科所负责的这个商用机部门，就是这个思路下的倒霉产物。
米格公司此前几乎完全没有设计客机或者运输机的经验，在联盟解体投资全无的情况下，要想从无到有变出一个商业型号出来完全是痴人说梦。
所以只能选择和图波列夫公司这个难兄难弟抱团取暖。
克拉夫琴科和克里莫夫二人也就是在这个过程中认识的。
简单来说，双方合作的内容是由米格公司的下诺夫哥罗德工厂转型生产图波列夫的客机。
跟苏霍伊和米格的情况不同，图波列夫在90年代初的一系列改组过程中，并未获得一个属于自己集团的工厂。
乌里扬诺夫斯克的航星SP和喀山的喀山飞机制造协会都是独立单位，不受图波列夫的辖制。
更糟糕的是，前些日子华夏表现出批量采购全新伊尔76MF/78MF的意愿之后，明眼人都已经能看出来，伊留申公司肯定要把原本位于塔什干的生产线搬回到国内来。
于是这两个二五仔光速开始和伊留申眉来眼去，让手里暂时没有订单的图波列夫心慌气急却又毫无办法。
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