第(1/3)页

    11月26日。

    徐闻县西南角方向的琼州海峡。

    距离灯塔角大约17公里的海底，琼州海峡海底隧道一期工程的施工现场，所有的施工人员，都进入了安全特种车中。

    飞鹏工程的总工程师黄新明、中建的副总工程师李丰，盯着操作页面的模拟画面。

    由于海底隧道是从两头向中间挖掘的，全长37公里的琼州一号线，处于海底的部分，长度是33.6公里，两头的汇合点，就在16.8公里处。

    经过一年多的全力施工，考虑到泥沙层容易崩塌的地质条件，在突破陆地岩层区后，施工团队采用了顶管的施工，配合盾构机的方案。

    平均每天可以推进50～60米，今天终于到了两头汇合的日子。

    从临高县过来的那一段隧道，目前已经完全停工，等待徐闻县这一段挖通最后10米的泥沙层。

    “5米，临时顶管跟上。”李丰紧张的喊道。

    “收到。”

    由超级材料打造的临时顶管，在八套液压机的作用下，缓缓跟着盾构机向全推进。

    在顶管后面，是一个巨大的合金阻隔网，是为了预防前方突然崩塌，海水带着大量泥土冲击施工区域。

    而泥沙阻隔网后面，上百名工人正在忙碌着，他们配备了清一色的特制外骨骼，这是专门定制的潜水型外骨骼。

    就算是前方突然崩塌，他们也可以在海水中存活下来，上个月临高段就发生了一次崩塌，大量海水冲入施工区域，工人凭借外骨骼和特制安全车，成功从中撤退出来。

    琼州海峡海底隧道的修建，为国内应对复杂地质条件下的隧道施工，积累了众多经验和技术，以后修建其他地区的海底隧道，都可以用上这些经验和技术。

    时间一分一秒过去。

    盾构机、顶管缓缓推进着，工人们快速铺设着管壁。

    4米……

    3米……

    ……

    当最后几十厘米的临时水泥层，被盾构机削开推倒的那一刻。
    第(1/3)页