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    民营企业只要投资建设一条铁路线，不仅可以得到税收等方面的优惠，还可以在建成之后，获得这条铁路线至少十五年的运营权，用以收回成本，创造利润。民营铁路公司还可以获得铁路沿线周边国有土地的开发使用权，少则两侧五百米，多则两公里，而政府还会帮助完成私有土地的征用与百姓拆迁工作。

    为了集中资金把兰州至青岛的铁路开通，帝国政府于帝国二十五年末，正式把已经开始的半岛铁路对外招标，这条铁路连同的是汉城至沈阳，可以把辽宁的煤炭直接输入到缺煤的汉城地区。因为已经建设了两年时间，所以这条铁路立刻受到民间资本的追捧，与帝国二十八年建成，当年就产生了利润，尤其是平壤到汉城这一段，利润非常高，民营资本参与铁路建设的热情因此而高涨。

    在帝国二十五年的时候，帝国还只有一万两千公里的铁路，而到了帝国三十四年的时候，铁路里程就超过了三万公里。从铁路扩张的速度来看，是非常成功的，同时也带动了帝国重工业的发展。

    但是，自帝国三十一年起，铁路建设就出现了问题，原因就在于，很多民营铁路公司长期无法实现盈利，因而申请的铁路线路逐渐减少，甚至一些已经申请下来的线路，开工的线路都选择了停建。而到了帝国三十三年，民营铁路公司大规模的破产，与其相关的钢铁冶炼和矿业也陷入发展停滞，银行也因为坏账太多，出现了倒闭的现象，一场席卷全国，乃至影响全世界的经济危机已经显现。

    若非因为如此，帝国也不会大规模的推行铁路走出去，在南洋诸藩属国、印度斯坦帝国、奥斯曼、普鲁士、荷兰、葡萄牙等友好国家大规模修建铁路了。

    铁路投机危机的出现，原因很简单，那就是因为各种因素，导致大部分铁路线路无法实现盈利。

    首先是技术问题，在帝国二十五年，帝国也就刚刚完成全国铁路规章制度的建设和标准统一，铁路技术还没有完全成熟，就以铁路机车为例，在帝国三十年，帝国最新蒸汽动力火车头的拖拽能力也就达到了四百五十吨左右，这使得铁路的运输能力并不是特别突出。

    帝国国营铁路的盈利线路包含以下几种，一是客流量丰富的路线，比如京津线、申苏线，仅仅通过售票，就可以完成盈利。二是一些铁路专线，比如太原至天津的铁路，就是以运输山西煤炭为主，虽然拖拽能力不足，架不住这是专线铁路，在专线调配的基础上，大量火车在铁路线上来回，输出的煤炭又是运往南方缺煤地，而火车直接从煤炭矿场出发，直接开进天津的煤炭专用码头。

    再有盈利的线路就是来往于人口密集地区的线路，比如京汉、京浦铁路，来往于北京与武汉、北京与江宁之间，沿途经过许多人口密集的城市，不仅有客运流量，运输的也货物之中也以纺织品、工业制品为主的高价值货物。

    帝国铁路已经有二十五年的历史，什么线路能盈利什么不能盈利，铁路局门清，盈利的线路自然会攥在手里自己开发了。

    而在铁路建设狂热的帝国二十八年前后，民营铁路公司上马了很多十年乃至二十年后都认为很难成功的项目，比如最大的民营铁路公司承办了粤汉铁路，竟然想着投资建设帝国第一座跨长江的铁路桥，结果投资了三百万元的资金，连个桥墩子都没树起来，在线路过南岭的时候，虽然铁路线修通了，但是火车头拉力有限，根本翻越不过去，又转而变成挖掘隧道，一直到破产也没有挖通。

    到了帝国三十四年的时候，铁路投机引发的经济危机已经有所控制，办法就是铁路走出去，到外国修铁路，不仅消化了因为铁路扩张增加的钢铁产能，还因为大量船只的修建，扩大的产能。目前来说，倒霉的就是铁路公司和投资的资本家，而现在，有一种论调出现，许多人认为，发生在九年前的铁路改革，是皇帝李君华的针对资本家的阴谋。

    这种阴谋的证据有很多，比如很多交给民营公司办的铁路都是铁路局审批不下来的线路，而民营资本只要申请，就给资格。在承办铁路线的时候，要交押金，铁路在规定期限不通车，押金不退，铁路不通车，两边的土地开发权也办不下来。

    而到了帝国三十四年，铁路危机渐渐过去的时候，资本家们发现，他们投资的铁路公司破产了，但是他们促进发展的，国营重工业、动力公司等却是保住了。

    但是这种论调也只是出于萌芽状态，真正高潮还是在帝国四十年的时候，帝国政府打着帮助民营铁路公司的名义，以很低的价格回购了很多开发的铁路线路，而随着铁路技术的进步，这些线路在帝国四十五年左右的时候，大规模铺设起来，然后实现了盈利，而那个时候，民营资本再想承办铁路，发现二十年前可以审批下来的铁路线，现在又审批不下来了，能审批下来的，又是一大批更为偏远，地形更复杂的铁路线。
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