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    正是这种对普通人群生活的高渗透性，才导致了怡和对香港社会稳定有着极大的影响力，一旦远嘉从怡和手中分薄了这种影响力，绝对是中央政府喜闻乐见的事情。

    虽然祁连山对梁远的判断力一贯有信心，但对远嘉同德银对赌6000万美元预测香港股市走低一事依旧是心怀惴惴。

    难得遇到梁远有兴致主动提起收购怡和的种种事宜，祁连山索性揪着怡和的话题不放，尽数道出心中的疑惑，两人一直聊到中午才散。

    吃过午饭，送走祁连山之后，梁远美美的补了一个午觉，睡到两点半才施施然的爬起床，随意的用冷水洗了洗脸，梁远打着哈欠出了酒店。

    知道某人要去机场接两个少女，祁连山把海狮丢在文华酒店的停车场待命。

    半依在海狮后座定制的皮质航空座椅中，梁远透过茶色的车窗看着外边首尾相连的滚滚的车流。

    此时的香港新机场计划还飘在外太空，从中环到启德只能通过1972年完工的红磡海底隧道。

    由于规划上的目光短浅，双向四车道的红磡海底隧道在八十年代就已经不堪重负，早早地成了港岛和九龙之间的交通瓶颈。

    客观地说，从实际交通流量上看，哪怕现在香港政府开始启动新机场计划都算适逢其时。

    共和国政府当年拼命反对无非是英国人阴险的要死。

    新机场及其附属核心交通配套工程的预算超过了1500亿港元，这份上千亿港元的建设、采购大蛋糕中，港岛殖民政府只给共和国留下了8%的工程价值份额。

    在九十年代，香港新机场建设算是全球建筑相关财团的一场盛宴，西方发达国家无一不在其中分润了多少不等的利润。

    由于曾经经常在香港转机的原因，梁远隐约记得自己好像在介绍香港新机场建设的杂志中看到过承接新机场工程建设的所有财团得标情况。

    在梁远的记忆里，日后的新机场建设日本以26%的份额获得了名上最大的一块蛋糕，香港本地企业以23%的份额紧随其后，英国本土获得了16%的比例

    通过后世网络上的工程细节公开，所谓香港本地企业所获得的23%的份额中，怡和所占的比例就超过15%。

    从获得香港新机场市场份额上，就可以看出英国佬无愧为曾经统治了全球的帝国，把彼时如日中天的日本人推出去当吸引仇恨的炮灰，然后自家企业分成香港和本土两块参与投标，藏在日本人身后，不声不响的拿下了最大的蛋糕。

    香港新机场的建设，从某种意义上看完全是另一个版本的帝国主义瓜分狂潮，共和国以8%的份额占据着名义上的第四位，其余的荷兰（6%）、法国（5%）；比利时、新西兰各占3%  ；西班牙、澳洲、美国和德国各占约2%；意大利、南非、奥地利、瑞典、挪威、葡萄牙和丹麦则占余下的2%。

    除了脱亚入欧的日本，剩余的基本可以视为盎格鲁撒克逊人的狂欢。
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