第(2/3)页

    保罗.威尔森伸出两根手指，“有两种解决方案，第一，原先设计的核心机不变，只在发动机的低压涡轮上再安装一级涡轮就能达到设计要求，但发动机的最高型号的功率肯定达不到13KN了，哪怕是10KN都很够呛。第二种方案，就是推翻了重新设计。”

    这时，倪文峰不知从哪里钻了出来，对李怡炫说道：“重新设计肯定不行，这会严重耽误“空中的士”的研发进度。以我看不如这样，我们以10KN为界，重新调整DG-200的推力方案。”

    听到有更好的解决的办法，李怡炫有点疾病乱投医的问道：“怎么调整？”

    “把DG-200的设计推力控制在3.64-9.8KN的范围内，10KN以上再重新设计一个新型号的发动机，叫DG-300怎样？”倪文峰快速的说出了自己的解决方案。

    发动机推力不足，倪文峰作为动力系统公司的CEO肯定是第一个知道，当他知道这个消息后，几天都没有睡好觉，最后想来想去就想出了把DG-200给一分为二的方案。

    因为DG-200首先要满足“空中的士”的要求，而“空中的士”要求的单台发动机推力是多少呢？4KN就足够了，而4KN以上的发动机，“空中的士”暂时还用不到，因为那是加长版是很久以后的事了。

    还有，他仔细分析过“空中的士”结构设计，发现为了适应高原山区的极端地理气候条件，设计人员把飞机的结构大梁设计的很粗，粗到几乎都可以上航母了。

    但是要知道不是所有的航空公司都需要这么结实的飞机，有的航空公司自身条件和环境都比较好，航线上的气候以及机场环境也没这么极端，因此，对这些航空公司来说，“空中的士”就明显是偏重了，他们需要的是一款比“空中的士”更加轻盈的飞机以节约油料。

    想明白这一点后，倪文峰当且决定把GD-200给一分为二，把DG-200的推力设置在3.64--9.8KN之间，推力超过10KN就设计一台全新的发动机。

    而“空中的士”也被他一分为二，把该机分成两个型号，第一个型号就是原方案专门针对特殊地理气象环境的机场，飞机骨架大，但结实耐用，翅膀可折叠。

    第二种方案是空优版，飞机的重量轻，机翼不可折叠，停靠在一般机场和普通航线使用，这种空优版就不需要推力在4KN的发动机了，3.64KN推力的发动机就够用了。

    为了这个倪文峰还专门找赛弗·达伯沃特沟通了一下，达成一致后就向李怡炫提出这个方案。

    空优版的“空中的士”？这不就是后来的“日蚀”550吗，它的发动机推力是3.54KN，但不过用的不是PW的发动机，而是国际威廉姆斯集团的EJ-22，推力在3.11-3.68之间的微/型三转子发动机。
    第(2/3)页