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然而，正如常浩南刚才所说，第一版设计其实就可以对飞机总体和绝大部分子系统进行验证，第二版只需要查缺补漏即可，并不会造成太大浪费，而最终的完整版飞机如果真能像常浩南所说的那样实现主动稳定性控制的话，带来的收益可不是一星半点……
杨韦承认，自己有些不争气地动心了。
见到他低头沉思的样子，常浩南心下清楚，这是一个人处在纠结之中的表现。
因此他又在对方内心的天平上填了一颗重磅筹码。
“关于十号工程的第二版设计，其实我在今年年初的时候，跟贵航那边的同志们接触过一次。”
果然，跟项目有关的话题很快勾起了杨韦的兴趣，他抬起头来，有些疑惑地看向常浩南。
贵航是蓉城这边的611所和132厂对口支援的兄弟单位，他自然算是比较熟悉的，但那边到目前为止也就是能生产一些双座的歼教7，无论从设计还是生产能力上，都不具备插手十号工程的可能。
“他们当时想要在歼教7的基础上开发新一代高级教练机，我给了一些总体方案和仿真模拟技术方面的支持，如果不出意外的话，等到基本设计拿出来之后，我准备在这个项目上对DSI进气道的应用进行一次尝试。”
进入90年代之后，航空工业痛定思痛地反思了此前二三十年的经验教训，总结出一套相对低成本低风险的技术验证模式。
除了像数字电传这样尤其关键且特殊的技术需要专门制造歼8IIACT来验证之外，大部分新技术都可以凭借小步快跑的方式，在既有型号开发的过程中进行验证，以分摊风险。
在上一世，由于一系列技术开发和组织管理方面的原因，这个原则并没有被很好地执行下去。
没办法，项目太少，开发进度又慢，只能寻求毕其功于一役。
比如歼10上面就迫不得已地集中应用了超过60%的新技术，实际上是相当冒险的行为。
但是如今，由于常浩南所发挥的作用导致八三工程顺利定型，更重要的是理顺了航空技术的开发环节，让这个原则最终得以发扬光大。
包括此时刚刚完成总装尚未首飞的歼10，诸如雷达、供电、一体化前风挡等子系统和技术都得以在歼8C上提前验证。
因此，尽管常浩南的出现大大加快了华夏科技，尤其是航空技术的发展速度，但这不仅没有导致根基不稳，反而还降低了这条时间线上很多项目的风险。
而常浩南现在说起要在一架没什么开发难度的高级教练机上应用DSI进气道技，显然就是要为了十号工程的第二版设计做准备。
“DSI进气道……”
这个名词让杨韦怔住了一瞬间，然后才反应过来：
“哦，你说的应该是凸包进气道吧？”
90年代的初这功夫，华夏甚至很难系统性地跟踪到国际前沿的航空技术，因此对于这些新名词也缺少一个统一的惯用翻译。
常浩南点了点头：
“对，这两种翻译是同一个意思。”
“这个算是最近两年讨论度很高的设计，美国那边也的研究也才刚刚开始，之前还特地改了一架F16去验证这个东西。”
虽然这功夫国内还没有启动相关项目，但杨韦这样的人自然不可能对此两眼一抹黑：
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